Polestar 2 kuuluu vuoden odotetuimpiin sähköautouutuuksiin, ja taistelee voitosta myös Vuoden Auto Suomessa -finaalissa. Markkinoille astuttiin ensin 408-hevosvoimaisella tykillä, mutta nyt on järjen vuoro. Etuvetoinen Long range Single motor -malli kertoo nimellään oleellisen.
Taaimmaisen moottorin ja nelivedon pudottaminen tuo noin 60–70 kilometriä lisää toimintamatkaa, ja vähentää tehon silti täysin riittäviin 231 hevosvoimaan. Akkukoko on edelleen 78 kilowattituntia, joista hyödynnettävissä on 75. WLTP-toimintamatkaksi kerrotaan parhaimmillaan 540 kilometriä. Nelivetoversion ensikoeajon voit lukea täältä.
Nyt koeajettu versio on malliston pisimmälle vievin. Se tuntuu tehokkaamman, ja pian myyntiin tulevan edullisemman vaihtoehdon välissä juuri sopivalta vaihtoehdolta skandinaavista puhdaspiirteisyyttä ja jämptiyttä, kiinalaisella ripeydellä ja volyyminkäsittelykyvyllä arvostavalle sähköautoilijalle.
Autoa leimaa Teslan tapainen minimalistinen muotoilu hieman runsaammalla painikkeiden käytöllä. Toki ohjaamosta löytyy mittarinäyttökin. Premiumin tuntu pohjoisen tähden alla jää silti hieman etäiseksi.
Ulkonäöllinen ja tekninen sekä muun muassa huoltoverkostoon liittyvä Volvo-yhteys mahdollistavat uudelle automerkille mittaamattoman arvokkaat pohjat astuttaessa sähköautojen äärimmäisen tiukkaan kilpailulle kentälle. Viimeistelyn laadussa näkyy ison talon yhteys.
860 kilometrin koeajossa 3–11 lämpöasteen pääosin kuivassa plussakelissä auto kulki kaupungissa noin 18 kilowattitunnin kulutuksella per 100 kilometriä. Uusmaalaista nurkka-ajoa kurvailtiin 21,8–26,0 kWh/100 km keskikulutuksella. Matka-ajossa moottoritiellä kului taajaan yli 25 kWh/100 km. Alla pyöri 20-tuumainen kitkarengastus. Kulutuslukemat ovat kautta linjan hieman suurempia kuin Kauppalehden koeajoissa Škoda Enyaqilla, Volkswagen ID.4:llä ja etenkin Tesla Model 3:lla.
Täysin sähköiseksi suunnitelluissa autoissa harvoin törröttää takaistuimen keskijalkatilat syövä tunneli. Polestarista sellainen akkuja täynnä oleva korkea este kuitenkin löytyy, pohjalevyä kun ei ole alunperin suunniteltu sähköautokäyttöön. Lattia kohoaa samasta syystä heti polkimien edessä, mikä vähentää jopa kuljettajan jalkatilaa.
Ohjaus on tunnelmaltaan kevyt, mutta muissa kuin perusasetuksessa tekotahmea. Mukautuva keskinopeussäädin antaa auton valua alamäissä ilmeisesti sähkön säästön vuoksi ylinopeuden puolelle. Ilmavirta aiheuttaa selvästi kuuluvaa ääntä yli 100 tuntikilometrin nopeuksissa. Melko kova iskunvaimennus tuo napakkuutta, mutta muistuttaa hidastustöyssyjä terävämmistä epätasaisuuksista tuntopalautteella.
Vahvasti Googleen nojautuva käyttöjärjestelmä ei nopeassa ensikoeajossa Apple-käyttäjää miellyttänyt. Tarkemman tutustumisen jälkeen mieli muuttuu. Järjestelmä on selkeä ja helppokäyttöinen, tosin radio sekoili pariin otteeseen.
Polestar on kehittänyt maailman ensimmäisen natiivin Android Automotive -käyttöjärjestelmän yhdessä Googlen kanssa. Jo aiemmin monissa autoissa on voinut ruudulle saada Android Auton, joka siis tarvitsee toimiakseen Android-puhelimen, ja on tavallaan yksi sovellus auton käyttöjärjestelmässä. Polestar 2:ssa koko käyttojärjestelmä on Android Automotive itsessään.
Käyttöliittymän Google Playssa Polestar julkaisee sellaisia sovelluksia, joiden uskoo soveltuvan asiakkailleen. Sovellukset valitsee Polestar, ei Google.
Koeajoautoon saatiin tuoreeltaan OTA-päivityksenä esimerkiksi Yle Areena podcast- ja videontoistomahdollisuuksineen, mutta myös Polestarin uusi Toimintasädeavustaja, eli Range Assistant. Auton oma näyttö eli Driver Information Module näyttää jäljellä olevan toimintamatkan erittäin epädynaamisesti laskennallisena lukuna, johon ajotapa ei vaikuta. Range Assistant -avustaja taas laskee parametrejä ja kalkuloi olosuhteita koko ajan, tarjoten realistisempaa tietoa sähkön riittävyydestä. Tuloksena auton eri näytöillä on näkyvillä samanaikaisesti kaksi toimintamatkalukemaa, jotka koeajon aikana näyttivät esimerkiksi 86 prosentin akunvaraustasossa jäljellä olevan normaalilla ajotavalla 380, tai sitten 250 kilometriä. Toimintatapa on varsin hämmentävä.
Autossa on sisäänrakennettu eSim-kortti, joka mahdollistaa jatkuvan internet-yhteyden. Asiakas ei voi itse vaikuttaa netin nopeuteen. Pääsääntöisesti koeajossa se operoi 4G-nopeudella, mutta esimerkiksi A Better Routeplannerin käyttö oli paikoin tuskallisen hidasta.
Hinta kiinnostaa aina, eikä vähiten tässä tapauksessa. Yksityisleasing alkaa 674 eurosta kuukaudessa, ja hankintahinta 50 100 eurosta. Polestar Automotive Finland päätyi nippa nappa valtion hankintatuen ylittävään tasoon toimitusjohtaja Tommi Luopajärven mukaan muun muassa siksi, että se päätti jo syyskuussa ottaa vielä vuoden viimeisellä kvartaalilla epäselvänä velloneen sähköautojen mahdollisen ajoneuvoveron kulut hoitaakseen, eikä jättää asiakasta epätietoisuuteen asian suhteen. Kauppalehden tietojen mukaan hintoja tarkistetaan vielä ennen vuoden vaihdetta.
Auton varusteluvaihtoehdot ovat hyvin suppeat – asiakkaan valittavana on vain viisi ruksittavaa lisävarustetta ja kolme varustepakettia. Tämä muun muassa siksi, että käytännössä täysin netin kautta myytäväksi suunniteltu tuote pitää pysyä asiakkaalle helposti hahmoteltavana – tämän se maksaa, ja tätä sillä saa. Myös tämä ideologia on Tesloista tuttu.
Koeajoviikon aikana tapahtui pari yksittäistä kertatapausta – radio sekoili, B-pilari rämisi, takaluukku ei auennut, avaimeton kulku ei tunnistunut ja kosketusnäytön tietyt toiminnot viipyilevät. Autosta mieleen jäävä kokonaiskuva on silti varsin positiivinen ja haluttava.
