La réglementation européenne sur le ravitaillement en carburant dans l'aviation a franchi une nouvelle étape. Inauguré dans le cadre du paquet législatif européen "Fit for 55", il doit favoriser, entre autres, le développement de carburants aéronautiques durables au sein de l'Union, ainsi que la mise en place d'obligations minimales d'incorporation. Et à cet égard, l'eurodéputé est allé encore plus loin que ne le souhaitait la Commission, suite à une proposition adoptée par la commission des transports du Parlement européen fin juin. Le texte, voté à la majorité en session plénière à Strasbourg le 7 juillet, est entre le Parlement et le Conseil de l'UE (représentant les États membres) pour fixer le cadre définitif du SAF en Europe.Ouvrir la voie aux négociations .
Échapper au kérosène : le défi géant mais essentiel de l'aviation
Là, la Commission a mandaté que 2 % de SAF soient incorporés dans le carburant total consommé en 2025, puis 5 % en 2030, avant que le Congrès n'accélère pour la première fois à 63 % en 2050. Il a légèrement accéléré son rythme (6 % en 2030) et est devenu encore plus ambitieux. Les décennies suivantes ont été obligées d'incorporer 54% en 2045 et 85% en 2050. Cela s'applique également à l'intégration de carburants de synthèse (électricité aux liquides résultant de l'utilisation d'e-carburants ou électricité décarbonée). Hydrogène et captage du carbone), a une mission spécifique à partir de 2025. Initialement modeste, car le niveau de technologie mature est encore faible et inexistant, il doit augmenter au-delà de 2030 et intégrer jusqu'à 27% en 2040 et 50. Lors du débat qui a annoncé le vote à 2 045 %
, le journaliste textuel MEPSøren Gade (Renew Europe) du Danemark a déclaré : "L'excellente proposition de la Commission [.] Sage, simple et fonctionnelle. La "cible" a été bien accueillie. Cela ne l'a pas empêché de déclarer : C'est l'avenir et nous devons nous efforcer d'améliorer notre déploiement le plus rapidement possible.
Face aux critiques sur le manque d'ambition de la Commission, le commissaire européen à l'énergie Kadrisimson a déclaré : Avant d'avertir l'eurodéputé : "La proposition de la Commission tient compte de l'état actuel du secteur aérien, des évolutions attendues sur les besoins clés en énergies renouvelables et en hydrogène, et des surcoûts des compagnies aériennes. Elle réduit la fiabilité de notre système, provoque des pénuries d'approvisionnement , impose des sanctions considérables en cas de non-respect de notre industrie (énergétique) et fait peser une charge financière disproportionnée sur les compagnies aériennes. Le risque d'appel est élevé.
Problèmes de définition
Un autre problème majeur de la discussion concernait l'élargissement de la définition d'AFS. Alors que la Commission européenne proposait une définition étroite dans le cadre de la deuxième directive européenne sur les énergies renouvelables (RED II) annoncée fin 2018, l'eurodéputé de la Commission des transports déclarait : « Gaz et régénération issus du traitement des déchets. Échappements d'origine impossible. Ceux-ci inévitablement et surgissent involontairement du processus de production des installations industrielles. « Donc, en raison des contraintes liées à la disponibilité des matières premières » répertoriées dans la RED II. Le problème est de pallier le potentiel encore limité des biocarburants qui sont en place, et leurs chaînes d'approvisionnement et de collecte ne sont pas toujours bien contrôlées.
Une clause qui a fait pousser les cheveux des associations et des compagnies aériennes ainsi que des députés verts. Les alliés de la situation, Transport&Environnement et Easyjet, ont envoyé une lettre aux parlementaires pour reconsidérer cet amendement. En particulier, cela a peur d'ouvrir la voie à l'utilisation du Palm Buty Acid Distillate (PFAD). Avec la même conviction, l'agent a approuvé qu'il était dérivé de graisses animales jusqu'en 2034.
Néanmoins, d'autres amendements visent "les biocarburants à haut risque d'entraîner des changements indirects dans l'utilisation des terres, tels que ceux dérivés de l'huile de palme", et "pour la consommation humaine ou animale". ont été utilisés" est exclu.
Le commissaire Simson a considéré ce changement de gamme comme un "facteur important" qui pourrait limiter l'efficacité de RefuelEU Aviation. "L'extension de la définition des SAF peut retarder les investissements dans les carburants et composés avancés. À moyen terme, il s'agit d'une très grande quantité de SAF, mais la qualité doit être privilégiée par rapport à la quantité."
Airbus et Cantus Airlines travaillent ensemble pour produire des biocarburants en Australie
Entreprise privée
Ledéputé européen a également proposé la création d'un "livre&système de revendications". Cela permet aux entreprises d'acheter des carburants durables et pas nécessairement de les utiliser directement. Il est installé dans le système au plus près du site de production et utilisé par le personnel de terrain. L'acheteur reçoit le crédit correspondant dans le calcul des émissions de dioxyde de carbone. Cela permet au système d'atteindre ses objectifs sans attendre que chaque plateforme reçoive son propre SAF.
Cela a également suscité l'opposition de Kadrisimson. "Pour la période de transition, gardez à l'esprit les objectifs suivants : le SAF doit être disponible physiquement dans tous les aéroports dès que possible. Le système "Book&Claims", autrement dit le marché virtuel du SAF. Peut apporter des avantages et non des risques.
Une autre innovation du Congrès est la proposition de s'appuyer sur le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS) pour réduire l'impact des coûts supplémentaires associés à l'utilisation du FAS. Ainsi, le député "a proposé de stimuler davantage l'utilisation de carburants d'aviation durables dans l'Union. [.] Les compagnies aériennes se sont engagées à embarquer des carburants d'aviation durables dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission. Vous devriez pouvoir demander un quota gratuit.
Les élus européens pourront également solliciter un nouveau fonds dédié à l'aviation durable de 2023 à 2050 pour soutenir l'investissement et l'innovation. l'incorporation et la moitié des revenus de la vente aux enchères des quotas réservés à l'aviation dans le cadre de l'EUETS.
Ces commissaires Kadori Simson ont divisé en points moins divisés. Elle a d'abord signalé la nécessité de concilier les réglementations de l'UE qui prévoient un une concurrence loyale pour l'aviation sur le marché intérieur européen. L'accent a été mis sur " et le fait que " les quotas du régime de l'aviation réduisent cet écart de prix entre les SAF " a été salué. Et les énergies fossiles." Puis elle s'est dit : « La création d'un fonds dédié à la durabilité de l'aviation mérite une analyse plus détaillée. L'opinion générale sur le texte
semble être assez largement partagée entre les différentes organisations des Associations européennes de l'électricité, de l'industrie et de la défense de l'environnement. Cependant, aucun consensus final n'a encore été trouvé lors des futurs dialogues tripartites. Ainsi, malgré le texte adopté par 334 voix contre 95, comme l'indiquent 153 abstentions en séance plénière, les points de débat restent nombreux.
