Signalai iš transporto sektoriaus dažnai būna pirmieji, kurie įspėja apie priešakyje laukiančius ekonomikos pokyčius. Trejus pastaruosius metus šie signalai smarkiai skyrėsi – pandemijos sukeltą pesimizmą keitė optimizmas, o tada ir vėl užgriuvo nauja iššūkių banga. Akivaizdu, kad 2023 metai Lietuvos vežėjams yra sudėtingi. Tuo pačiu suteikia naudingų pamokų. Ko galima išmokti?
Pastarųjų trejų metų rinkos pokyčiai transporto sektoriuje primena amerikietiškus kalnelius. 2020 metais pandemija buvo pristabdžiusi krovinių vežimą ir rinkoje buvo pastebimas 1% nuosmukis – švelniai atkartojantis „duobę“ BVP kreivėje. Tačiau verslas atsitiesė, kai 2021 metais vežėjų paslaugų poreikis smarkiai išaugo ir tarptautinių pervežimų rinka ūgtelėjo 6,9%. Tada sekė 2022 metai: Rusijos karas prieš Ukrainą, didelė infliacija ir lėtėjanti ekonomika. Tai lėmė naują nuosmukį, fiksuojamą nuo 2022 metų vasaros.
Šiemet stebime, kad Lietuvos vežėjams svarbiausia tarptautinių pervežimų paslaugų rinka vis dar traukiasi. Didžiausią įtaką tam turi visoje Europoje mažėjantis vartojimo mastas.
Skelbiama, kad pirmą šių metų pusmetį mažmeninė prekyba (neskaičiuojant transporto priemonių ir kuro) lyginamosios kainomis susitraukė beveik 3%. Trečią 2023 metų ketvirtį pastebimas nuosaikus transporto rinkos susitraukimas. Prognozuojama, kad bendras pervežimų paslaugų rinkos susitraukimas šiemet gali siekti apie 4–5%. Toks nuosmukis būtų didžiausias per dešimtmetį.
Ekonomistų teigimu, situacija turėtų stabilizuotis šių metų pabaigoje arba, vadovaujantis labiau pesimistinėmis prognozėmis, kitų metų pirmoje pusėje. Augimo galima tikėtis tik kitais metais – t. y. 2024 metų antrą pusmetį. Tikėtina, kad atsigavimas nebus spartus, o veikiau lėtas ir užsitęsęs. Kitąmet tikėtinas 1–2% rinkos augimas, šiek tiek lenkiantis prognozuojamą BVP judėjimą aukštyn.
Nors vilkikų daugiau, užsakymų mažiau
Analitikai šiuo metu pastebi žemiausią kelių transporto paslaugų pasiūlos ir paklausos balansą nuo 2020 metų. Verslui nepalanki situacija susiformavo todėl, kad po pandemijos iki 2022 metų rinkoje buvo jaučiamas transporto trūkumas: rinka buvo išbalansuota dėl vairuotojų stygiaus Europoje ir tiekimo grandinių sutrikimų, stabdžiusių naujų vilkikų gamybą. Šiemet trūkumą keičia perteklius: pirmą 2023 metų pusmetį naujų vilkikų registracijos išaugo 20%, o tai akivaizdžiai pašokdina transporto pasiūlą. O paslaugų paklausa yra prislopusi dėl mažėjančio vartojimo ir kitų priežasčių.
Niekur nedingo darbo jėgos problema – Vakarų Europoje toliau trūksta vairuotojų. Geriausias problemos sprendimas – didesni atlyginimai. Tačiau tai dar labiau padidintų vežėjų veiklos sąnaudas ir verslui gali nepakakti pelningumo. Regis, Lietuvos vežėjai su šia problema nebuvo susidūrę iki 2021–2022 metų, nes sėkmingai išnaudojo galimybes įdarbinti vairuotojus iš Rytų šalių, daugiausia Ukrainos ir Baltarusijos. Rusijos karas Ukrainoje šias įdarbinimo schemas užbaigė.
Be to, naujais rūpesčiais užgriuvo ES Mobilumo paketo reikalavimai dėl periodinio transporto priemonių grąžinimo į registracijos šalis ir vairuotojų poilsio. Šie reikalavimai įmonėms reiškia, kad siekiant išlaikyti verslo apsukas, teks įdarbinti daugiau vairuotojų.
Tenka susitaikyti su mažesniu EBITDA rodikliu
Visi išvardinti rūpesčiai vežėjams atrodo dar niūriau, nors dar visai neseniai situacija buvo išties gera. Kone dvejus metus pervežimų bendrovėms nemažą pelną nešė neatidėliotinų sandorių (angl. „spot“) rinka. Bet sumažėjo paslaugų paklausa ir neatidėliotinų sandorių įkainiai susitraukė sparčiau negu ilgesnio termino sutartimis fiksuotos pervežimo kainos. Šie staigūs pokyčiai darė didelę įtaką vykdytai verslo strategijai ir veiklos rinkai, ypatingai toms įmonėms, kurios gana daug koncentravosi vadinamojoje „spot“ rinkoje. Dabar formuojant įmonės strategiją vežėjams tenka spręsti dilemą, kam skirti pagrindinius pajėgumus: sutartiniam krovinių vežimui ar labiau įsitraukti į neatidėliotinų atsiskaitymų rinką. Lietuvos įmonės labiau linkusios rinktis antrąjį variantą.
Apibendrinant pastarojo laikotarpio situaciją, galima konstatuoti, kad 2022 metais vežėjai sugebėjo diktuoti savo sąlygas, nors darbuotojų atlyginimai kilo 10%, o degalai – net 40%. Išaugusios sąnaudos daugiausia buvo perkeliamos ant užsakovų pečių. Tačiau kai paslaugų paklausa krito, situacija pasikeitė. Šias permainas puikiai iliustruoja tai, jog didžiųjų transporto įmonių Lietuvoje EBITDA rodiklis krito apie 30%. Pirmąjį šių metų pusmetį didžiųjų vežėjų įmonių vidutinė EBITDA marža susitraukė nuo 19% iki 14%.
Akivaizdu, kad pervežimų veikla šiemet iš įmonių pareikalaus nemažų vidinių resursų. Susiveržti diržus labiausiai teks vežėjams, kurių didžioji dalis transporto parko yra įsigyta lizingu (arba nuomojama naudojant kitus finansinius instrumentus), nes vieno vilkiko vidutiniškai uždirbamas pinigų srautas įmonėms su aukštu skolos rodikliu gali būti nepakankamas. Kol kas tokio pavojaus lygis rinkoje nėra didelis, nes dauguma įmonių išlaiko priimtiną skolos lygį – net ir sumažėjus EBITDA rodikliui pinigų srautai išlieka pakankami verslui funkcionuoti. Galiausiai, didžiosios transporto bendrovės atsakingai vertino likvidumo poreikio svarbą šiame versle – praktiškai visos bendrovės turi sukaupusios reikiamą likvidumo pagalvę galimiems rinkos sukrėtimams amortizuoti.
Kas laukia ateityje?
Pastarųjų metų patirtis taip pat rodo, kad konkuruoti mažesne darbo jėgos kaina ir gebėjimas pritraukti darbuotojus iš trečiųjų šalių Lietuvos įmonėms sukuria tik tam tikrą konkurencinį pranašumą, bet tai savaime nėra tvaru ilgesnėje perspektyvoje.
Didžiosios bendrovės ilgalaikį pranašumą bando susikurti kitaip – investuodamos į naujas technologijas ir taip atverdamos galimybes efektyvumui didinti, pavyzdžiui, tiksliau planuoti maršrutus iš anksto numatant pigiausių degalų pildymo taškus. Kitas pavyzdys – brangiai kainuojančių prastovų vežėjams padeda išvengti nuotoliniu būdu atliekama vilkikų diagnostika.
Tačiau iki šių pavyzdžių reikėjo nueiti ilgą kelią, išbandyti įvairias strategijas bei ugdyti vystomo verslo suvokimą. Galima tik pasidžiaugti, jog Lietuvos krovinių pervežimo bendrovės jau ne vieną dešimtmetį sėkmingai konkuruoja su kur kas didesnių ir labiau ekonomiškai pažengusių šalių vežėjais. Per ne vieną dešimtmetį sukaupta verslo patirtis Lietuvos vežėjus įgalina itin operatyviai, efektyviai reaguoti į rinkos pokyčius, iš anksto numatyti, kokios kliūtys laukia už posūkio ir kaip joms pasiruošti, suvaldyti rizikas.
Vieną iš tokių posūkių neabejotinai lems Europos Teisingumo Teismo sprendimas dėl dalies Mobilumo paketo nuostatų. Teismo sprendimo tikėtasi sulaukti jau šį rudenį, tačiau gali būti, kad sprendimas bus nukeltas ir kitiems metams. Jeigu reikalavimas grąžinti vilkikus nebus panaikintas ir bus įvesta sugriežtinta kontrolė, daugeliui įmonių teks greitai keisti savo veiklos modelį. Vis dėlto manau, jog didieji Lietuvos vežėjai yra nusimatę pagrindinius scenarijus ir pasirengę veiklos planą, kaip turėtų prisitaikyti prie pasikeitusio reguliavimo. Jų pusėje yra svarbus pranašumas – gebėjimas pasinaudoti masto ekonomija.
Mažesnėms įmonėms – kiek sunkiau, nes jos tiek priemonių ir galimybių rizikoms valdyti neturi. Tikėtina, kad šiemet ir kitąmet jų veiklos pelningumas mažės, apyvartinio kapitalo apyvarta sulėtės, o tai pareikalaus papildomų lėšų veiklai vykdyti.
Įmonės, kurios įveiks artimiausio laikotarpio iššūkius, savo sėkmę turės vis labiau sieti su tvarumo reikalavimais. Gamybos ir prekybos bendrovėms viešai deklaruojant CO2 emisijų mažinimo tikslus, didesni lūkesčiai palaipsniui atsirita ir į transporto sektorių. Teks pripažinti ir išmokti tiksliai išmatuoti savo poveikį aplinkai, o tada – imtis priemonių jį sumažinti. Gera žinia, kad bent jau Lietuvos vežėjų transporto parkas šiuo atžvilgiu atrodo gana pažangiai ir lenkia Rytų Europos šalis.
Trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiu ši rizika atrodo suvaldoma, nes tarptautinių ir ilgų pervežimų rinkoje greitos transformacijos nebus dėl technologijų ir infrastruktūros trūkumo. Paprastai tariant, ilgesnių atstumų (daugiau negu 300 km) maršrutuose dyzelinių vilkikų kol kas nėra nuo pakeisti. Užtat vežant krovinius trumpais maršrutais (iki 150 km) elektrinių sunkvežimių išlaikymo sąnaudos per visą eksploatacijos laikotarpį nedaug skiriasi nuo dyzelinių ir šiame segmente jau greitai galima sulaukti pokyčių.
Prognozės rodo, kad ekonomikai pamažu atsitiesiant didesnių sąnaudų rizika išliks dėl Mobilumo paketo reikalavimų, paklausa smarkiai nepranoks pasiūlos ir santykis bus labiau subalansuotas, teks investuoti į tvarumą, nes ES yra tvirtai pasiryžusi sumažinti CO2 emisijas. Tokioje ekonominėje ir reguliavimo aplinkoje neverta puoselėti lūkesčių, kad pelningumas vėl staiga smarkiai išaugs ir pasieks praėjusių metų lygį. Kita vertus, daugeliui įmonių 2022 metai pelningumo prasme buvo vieni iš geriausių per visą veiklos istoriją.
Komentaro autorius – Vilius Juzikis, SEB banko valdybos narys ir Verslo bankininkystės tarnybos vadovas
Autoriaus nuomonė nebūtinai sutampa su redakcijos pozicija.
Pasirinkite jus dominančias įmones ir temas – asmeniniu naujienlaiškiu informuosime iškart, kai jos bus minimos „Verslo žiniose“, „Sodros“, Registrų centro ir kt. šaltiniuose.
