Magánrepülőben pihenve araszolni a dugóban? Kipróbáltuk a luxust kimaxoló Lexus LM-et

Az egyik neves légitársaság oldalán kinéztünk egy 7,5 órás repülőutat, melyért turistaosztály esetében mintegy 150 ezer forintos összeget kérnek el. Ugyanezen utazás business szinten már 800 ezer forintot kóstál, és ha csak a legkomolyabb komforttal érjük be, akkor csakis az 1,7 millió forintos elsőosztály jöhet szóba.

Ha a legolcsóbb verzió a repülés Opel Astrája, akkor a középső szint valahol a Mercedes S-osztály magasságában mozog, és csak a legdrágább first class jegyek biztosítanak olyan szintű helykínálatot és luxust, mint jelen tesztalanyunk, a vadonatúj Lexus LM.

Teszten a Toyota prémiummárkájának újdonsága, melyet dobozformája ellenére sem szabad összetéveszteni a holmi pórias haszonjármű alapú személyszállító négykerekűekkel.

Oszd meg és uralkodj!

Nem is olyan régen még legmerészebb álmainkban/rémálmainkban sem gondoltuk volna, hogy egy napon valósággá válhat egy olyan abszolút egyedi külcsínű személyautó, mint amilyen végül az LM, vagyis a "Luxury Mover" lett.

A lényegében hagyományos lökhárító nélküli frontrészt egy olyan egyedi szerkezetű és gigantikus méretű hűtőrács imitáció uralja, melynek láttán még a hatalmas BMW vesék fanatikus rajongói is visszahőkölnek egy picit. A szépség megítélése nem a mi dolgunk, azt viszont tényként állapíthatjuk meg, hogy a nemzetközi menetpróba helyszínén, Krakkóban szinte mindenki utánafordult az új Lexusnak.

A lehetőségekhez képest egészt áramvonalassá varázsolt dobozforma kicsit furcsa arányokkal rendelkezik, hiszen egyrészt keskenyebb a legközelebbi riválisainál, másrészt picit magasabb azoknál, miközben a kereken 3 méteres tengelytávolsága ebben a kategóriában egész szerénynek mondható.

A 19 colos kerekeken gördülő luxus minibusz négyféle színben (fehér, fekete, titán, bíbor), illetve 4, valamint 6+1 üléses kivitelben rendelhető, a személyre szabhatóság kimerül ennyiben, illetve abban, hogy az utastér világos/sötét hangulatú lehet.

Hat meg egy

Az úgymond polgári alapmodell három sorban hat ülést vonultat fel, és leghátul középen is utazhat valaki, ez az ülésmegoldás azonban semmiképp sem nevezhető teljes értékűnek.

A műszerfalon egy 12,3 colos digitális műszeregységre és egy 14 colos érintőképernyőre lehetünk figyelmesek, a plafonból motorosan lenyitható multimédia panel pedig szintén 14 colos felületű és a középső sorban helyet foglalók szórakoztatásáról gondoskodik. Csakúgy, mint a 21 hangszórós kiváló Mark Levinson hangrendszer.

Az első ülésekre sem lehet kifogás, azonban a millió kis motorral és gombbal felvértezett két középső fotelben pöffeszkedhetünk a legnagyobb kényelemben.

Amennyiben az összes ülés használatban van, a jelképes értékű raktér mindössze 110 literes, de néhány mozdulattal egészen 1,6 köbméter fölé növelhető a mérete.

Kvartett

A 6+1 üléses LM egy remek családi/utazó/tárgyaló autó, azonban az LM által képviselt életfilozófia kvintesszenciáját egyértelműen a 4 üléses verzió képviseli.

A természetesen motoros mozgatású ajtókat elcsúsztatva a hetykén álldogáló esernyők látványát követően egy olyan luxustól tocsogó utastér támadja le a retinánkat, melyet még a legdrágább Maybachok, Bentley-k és Rolls-Royce-ok is megirigyelhetnek.

Az előre/hátra nem mozgatható, de amúgy minden paraméterében a végletekig személyre szabható bőrülésekben igazi élménnyé válhat egy több száz kilométeres út, de akár a dugóban történő lomha araszolás is.

Az akár teljesen vízszintbe dönthető ülésekben zavartalanul aludhatunk, a megfelelő ellazulásról vagy éppen felfrissítésről hűtés, szellőztetés és masszírozás gondoskodik. A funkciók egy része gombokkal, másik része a középen elhelyezett, okostelefonra hajazó érintőkijelzős vezérlőkütyükről érhető el.

Gombnyomásra az összes redőny lehúzható, legyen szó az oldalablakokról vagy a két részre osztott tetőüvegről, viszont kár, hogy a raktérajtó üvegének aktív sötétítéséről valahogy elfeledkeztek a fejlesztők. Elég egyetlen gombnyomás és egy felfelé mozgó üveglapnak köszönhetően gyorsan elszeparálhatjuk magunkat az első szekciótól, és az átlátszó üvegpanel szempillantás alatt opálossá is tehető.

Az egy szinttel lejjebb fixen beépített szélesvásznú képernyő 48 colos képátlójú és mivel két HDMI-porton etethető különböző tartalmakkal, nincs akadálya az 50:50 százalékban osztott használatának. Ezúttal kettővel több, konkrétan 23 hangszóró masszírozza a hallószerveinket, a notebooknak vagy a pezsgőspohárnak az oldalról kihajtható asztalkán jut helye.

A mini hűtő a gigantkijelző alatt kapott helyet, ezenkívül pedig a plafonból lenyitható finoman megvilágított sminktükrökről, a hátul oldalt található vezeték nélküli telefontöltőkről és a két-két USB-C aljzatról sem feledkezhetünk meg. A klíma halkan és hatékonyan teszi a dolgát, és infravörös szenzorokkal figyeli nemcsak az autó egyes belső felületeinek hőmérsékletét, hanem az utasok fedetlen testrészeinek hőjét is.

Az ötödik ajtót a hátsó lámpák mellett lévő gombok nyomkodásával lehet nyitni-csukni, az ajtón kívül található gomb érdekes módon csak a zárat oldja, ezzel nem nyitható fel elektromos a csomagtér. A 752-1191 literes térfogatra nem lehet panasz, jó néhány Louis Vuitton bőrönd és kistáska elfér itt.

Haladjunk!

Könnyen sejthető, hogy a két verzió közül vélhetően csak a több ülésest fogják vezetni a tulajok, a szerényebb ülésszámú kivitel egyértelműen sofőrös autónak ígérkezik. A soft-close első ajtók feltárását követően kényelmes ülésekben foglalhatunk helyet, azonban masszírozást nem kapunk és az anyósülés furcsa módon nem állítható magasságában.

A műszerfal egyértelműen személyautós, sőt egyenesen luxusautós – haszonjármű feelingtől egyáltalán nem kell tartani, az anyagminőség és az összeszerelési minőség is példás. Nyiszogásnak semmi jele, síri csend uralkodik az egész utastérben, ami nemcsak a masszív hangszigetelésnek, hanem az Európában nem árult elődmodellhez képest 50 százalékkal megnövelt merevségnek is köszönhető.

A tömpe kis gépháztető alatt a gyártó már jól ismert negyedik generációs öntöltő hibrid technikája lapul. A 2,5 literes 4 hengeres szívó benzinmotor 190 lóereje és 239 Nm-es nyomatéka mellé 182+54 lóerővel, illetve 270+121 Nm-rel száll be a villanymotoros részleg.

A 250 lóerős teljesítmény kevés a világmegváltáshoz, főleg, hogy az LM 350h 2,3 tonnát nyom a mérlegen, de a 8,7-9,1 másodperces 0-100-as szintidő és a 190 km/h végsebességre végülis nem lehet panasz.

A fokozatmentes erőátvitel nem ritkán hangos bégetéssel, magas fordulatszámmal reagál a gázpedál lenyomására, ami enyhén rangon aluli, de csak a sofőrt zavarhatja – hátulra a motorikus zajokból szinte semmi sem jut el. Az első- és összkerék-hajtással készülő LM 7-7,4 literes gyári átlagfogyasztását nehéz hozni a gyakorlatban, a valóság sokkal inkább 8-10 literről szól.

Az üzemanyagtartály 60 literes, így garantáltan többször kell megállnunk tankolni, mint például a dízelmotoros prémium kisbuszokkal.

Egyes piacokon 2,4 literes turbós hibridként, 500h változatban is elérhető az új Lexus, mifelénk azonban nem árulják ezt a 350 lovas, hatfokozatú automata váltós kivitelt, a 300 lóerős 3,5 literes őszinte V6-os pedig az előddel teljesen távozott a kínálatból.

V6 nélkül ez esetben simán el lehet lenni, ellenben tisztán elektromos hajtással (városba), sőt, még "ördögtől való" dízellel (hosszú utakra) is simán el tudnánk képzelni a Luxury Movert.

Vezetni/utazni élmény?

Sofőrként rögtön az első kanyarok után feltűnik, hogy a kormányzás pontos és a kategóriátlagnál kevésbé szintetikus, egyértelműen prémium kategóriás. Hasonlóképp az adaptív futóművet is remekül eltalálták a fejlesztők, még akkor is bőven voltak benne tartalékok, amikor szándékosan feszegettük egy picit a határait.

Haszonjárműves, hagyományos értelemben vett kisbuszosan alantas élményektől a hátul helyet foglalóknak sem kell tartaniuk, sőt! Az LM remekül kimozogja az úthibákat, és bár alaphelyzetben enyhén hajószerűen ringatózik, sport módban képes megfeszíteni az izmait és ilyenkor jobban ráfeszül a kanyarívekre.

Új fejlesztés az úgynevezett hátsó komfort mód, amelyet kiválasztva mindent annak vet alá a technika, hogy a hátul helyet foglalók a lehető legnagyobb kényelemben pihenhessenek. Ilyenkor 10 százalékkal csökkenhet a gyorsítás-, illetve akár 45 százalékkal a fékezés miatti karosszériabólintás, de persze továbbra is sok múlik a sofőr vezetési képességein, ügyes pedálkezelésén.

A fékrendszer tapasztalataink szerint kellően erős, kiválóan adagolható és a menetpróba során fáradás nyomait sem észleltük.

Konklúzió, árak

A Lexus azzal számol, hogy Magyarországon még az idén 50 darab gazdára fog találni az LM-ből. Nem szerény terv, hiszen erősen rétegmodellről van szó, azonban akár teljesíthető is, hiszen az LM 350h-nak nincs közvetlen riválisa, így aki ilyesmi autóra vágyik, az kapásból a japán gyártónál fog kopogtatni.

Jelen tesztalanyunk azoknak való, akik hajlandóak beáldozni egy luxusszedán klasszikus eleganciáját azért, hogy a lehető legnagyobb kényelemben utazhassanak.

A 6+1 üléses Luxury kivitel 46,9 millió forintba kerül, a 4 üléses "közúti private jetnek" betudható Supreme-ért pedig 56,9 millió forintot kell kiadnunk. Ez körülbelül a 359 lovas V6-os Lexus LS limuzin árszintje.

Nem közvetlen ellenfél, de mindenképpen említést érdemel a Mercedes V-osztály, melynek legkomolyabb kivitele 237 dízel lóerővel 38 millió forinton nyit, a Volkswagennél pedig 30 millió forint magasságában jegyzik a jobban felszerelt új Multivaneket, melyek dízel, benzines és plugin hibrid változatokban egyaránt elérhetők.

Ezen két német modell igazi riválisa a második generációs LM alapjait adó negyedik generációs Toyota Alphard lenne, ennek európai forgalmazása azonban egyelőre nincs napirenden.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.