Giấc mơ xe điện Trung Quốc: Vua pin

Zeng Yuqun là một trong những tỷ phú hàng đầu Trung Quốc. Sự trỗi dậy của ông chủ hãng sản xuất pin ảnh hưởng mạnh đến thế giới đang ngày càng phụ thuộc vào các phương tiện chạy điện. Tòa nhà mang tính biểu tượng của CATL như nhát chém trên nền trời thành phố Ninh Đức (Phúc Kiến) - thiết kế như một bộ pin lithium-ion khổng lồ.

Có thể nhiều người chưa nghe đến CATL, nhưng hơn 30% xe điện trên toàn cầu, bao gồm Tesla, Kia hay BMW đang sử dụng pin từ họ, thứ khiến ông chủ Zeng giàu lên nhanh chóng. Một số người thân cận mô tả Zeng là người hiểu biết, thẳng thắn và có phần bộc trực. Dưới sự lãnh đạo của ông, CATL đã trở thành doanh nghiệp có vốn hóa 179 tỷ USD, hơn cả Ford và GM cộng lại.

Một phần của thành công đó đến từ các khu mỏ tại Trung Quốc, Congo và Indonesia, thứ giúp CATL kiểm soát chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị gián đoạn.

Quy mô chuỗi cung ứng giúp CATL đặt ra các điều kiện và tăng giá nguyên liệu trong thời kỳ khan hiếm. "CATL áp đặt các điều khoản, thời hạn hợp đồng tối thiểu 5 năm, ít khi chấp nhận điều chỉnh pin của mình theo ý các hãng sản xuất ôtô", Mark Greevens, Giáo sư trường quản trị IMD Thụy Sĩ nói.

Những quyết định đó giúp Zeng giàu lên nhanh chóng. Ông đứng thứ 29 trong danh sách tỷ phú toàn cầu của Forbes năm 2022, chỉ sau Elon Musk trong danh sách các tỷ phú xanh của Bloomberg. Musk có thể chiếm sóng trên các mặt báo, nhưng quyền lực của Zeng cũng không hề kém cạnh.

Vị tỷ phú người Trung Quốc kiệm lời trước truyền thông, rất ít khi trả lời phỏng vấn, bởi sự ồn ào có thể ảnh hưởng đến việc kinh doanh. "Ở phương Tây, kiểu lãnh đạo sùng bái cá nhân thường được ca ngợi. Nhưng ở Trung Quốc, điều này có thể dẫn đến các hiểm họa", Bill Russo, cựu Giám đốc Kinh doanh Chrysler tại Bắc Kinh nói. "Các hãng xe đang lo lắng về sự thống trị của CATL và ráo riết tìm nguồn cung thay thế".

Câu chuyện thành công của Zeng bắt đầu từ năm 2010, khi Herbert Diesss, Giám đốc Cung ứng BMW (hiện là CEO Volkswagen) đi khắp nơi trên thế giới, nhằm thuyết phục các hãng pin điện thoại thử chuyển sang pin ôtô điện. Ông gặp gỡ lãnh đạo nhiều công ty châu Âu như Bosch, và đã gặp Zeng, khi đang là giám đốc chi nhánh của hãng điện tử TDK Nhật Bản.

"Pin ôtô to quá, có lẽ chúng tôi không làm được", Diess nhớ lại phản ứng đầu tiên của Zeng là gạt đi.

Nhưng cuộc gặp này đã "đánh thức" Zeng. Năm 2011, ông cùng một số nhà đầu tư Trung Quốc đã mua lại 85% cổ phần bộ phận sản xuất pin của TDK và đổi tên thành CATL. BMW trở thành khách hàng đầu tiên của họ. "Diess đã mang cơ hội làm pin ôtô cho chúng tôi và tôi biết ơn vì điều đó", vị tỷ phú Trung Quốc nói.

Diess có thể là người truyền cảm hứng, nhưng Zeng đã chứng tỏ mình là người làm chủ được kỹ thuật chế tạo pin và khả năng kinh doanh. Theo Lei Xing, cựu biên tập viên tạp chí China Auto Review, đầu những năm 2000, Zeng đã mua lại một sáng chế của Mỹ về pin điện thoại, thiết kế lại nó một cách hiệu quả hơn. Còn Yunfei Feng, trợ ký nghiên cứu của trường kinh doanh IMD (Thụy Sĩ) cho biết, khi BMW đồng ý hợp tác với CATL, Zeng đã tự mình đọc hết từng dòng, trong 800 trang tài liệu yêu cầu từ hãng xe Đức.

Việc tập trung vào chi tiết kỹ thuật khiến CATL tạo nên sự khác biệt. Khi khởi nghiệp, BYD được coi là hãng dẫn dắt thị trường tại Trung Quốc. Trong khi BYD sử dụng pin lithium sắt phốt phát (LFP), thì CATL sử dụng pin NMC (hỗn hợp nickel, mangan và cobalt), loại pin giúp xe có tầm di chuyển xa hơn. Khi chính phủ Trung Quốc bắt đầu chương trình trợ giá cho EV năm 2015, loại xe có tầm hoạt động xa hơn được hỗ trợ nhiều hơn. "Điều này giúp CATL hưởng lợi rất nhiều", cựu biên tập viên China Auto Review nói.

Nhiều nhà phân tích cho rằng, chính sách Made in China 2015 của Bắc Kinh là cột mốc trong sự phát triển của CATL. Chính sách này được thiết kế nhằm thúc đẩy các lĩnh vực công nghệ cao, trong đó có EV. Theo ước tính của Ngân hàng Quốc tế CMB, từ 2009 - 2021, Chính phủ nước này đã trợ giá khoảng 14,8 tỷ USD cho người mua EV thay vì động cơ đốt trong, nhưng với điều kiện xe phải sử dụng pin do Trung Quốc chế tạo. Điều này đã thúc đẩy các hãng nước ngoài phải tìm đến CATL để tiến vào thị trường nội địa béo bở.

Không thỏa mãn với chính sách trợ giá, Zeng gọi thêm vốn để đầu tư vào R&D và chuỗi cung ứng. Theo Kevin Shang, nhà phân tích tại Wood Mackenzie, từ 2015 – 2017, CATL huy động thêm 2 tỷ USD trước khi chính thức lên sàn vào tháng 6/2018. "Họ đã đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng, từ khai thác mỏ đến xử lý nguyên liệu, sản xuất pin, thậm chí cả tái chế", Kevin nói.

Trên đà tăng trưởng, CATL dần mở rộng ra ngoài biên giới Trung Quốc. Nhà máy đầu tiên ở nước ngoài của CATL dự kiến khai trương cuối năm nay, tại bang Thuringia, miền trung nước Đức. Để chuẩn bị cho sự kiện, Zeng đã rất cởi mở với ngành công nghiệp ôtô Đức.

"Nếu bạn viết email, ông ta sẽ trả lời ngay lập tức", Ferdinand Dudenhöffer, Giám đốc một trung tâm nghiên cứu ôtô cho biết. "CATL quyết định thành lập tại Đức trước khi nước này đưa ra các chính sách trợ giá. Bởi vậy, có thể họ sẽ không được hưởng ưu đãi. Dù không hài lòng nhưng Zeng chấp nhận và thích ứng rất nhanh".

Dudenhöffer cho rằng Đức đã nhanh chóng nhận ra tầm quan trọng của việc hợp tác với các công ty Trung Quốc, bởi nước này hiện sản xuất ôtô nhiều nhất châu Âu. "Nếu bạn không thiết lập mối quan hệ, kinh doanh và nghiên cứu cùng các công ty Trung Quốc, bạn không thể dẫn dắt thị trường", ông nói. "Nhưng ở đâu đó đã xuất hiện những lo lắng về sự ảnh hưởng quá mức của CATL".

Việc thiếu hụt chất bán dẫn trên toàn cầu khiến nhiều hãng xe lo lắng. Họ tìm cách thỏa thuận với những đối thủ của CATL, hoặc tự xây dựng nhà máy cho riêng mình. Cổ phiếu CATL từng giảm 7% sau khi BYD tuyên bố họ sẽ "rất sớm" cung cấp pin cho Tesla. GM, một khách hàng của hãng này đang lên kế hoạch liên doanh với LG xây nhà máy tại Mỹ. Toyota dự kiến mở nhà máy tại Bắc Carolina và Ford đang xây hai nhà máy tại Kentucky, Mỹ.

"Các hãng xe không bao giờ mua nguyên liệu từ một nguồn duy nhất. Điều đó mang lại quá nhiều quyền lực cho nhà cung cấp", Bill Russo nói. Mark Greevens cũng nhận định rằng, "chính sách 'mua như thế hoặc thôi' của CATL khiến các hãng xe phải đi tìm những nhà cung ứng nhỏ hơn, sẵn lòng điều chỉnh sản phẩm theo thứ mà họ muốn".

Nhưng việc thoát khỏi sức ảnh hưởng của CATL không hề dễ dàng. Các nhà sản xuất cần giải bài toán cho nguồn pin chất lượng cao và giá thành hợp lý. CATL đã tăng gấp đôi số lượng chuyên gia R&D, lên đến 10.000 người trong năm 2021. Họ cũng bỏ ra khoảng 130 triệu USD để sở hữu mỏ lithium tại miền nam Trung Quốc. Trong nỗ lực giảm phụ thuộc vào đất hiếm, CATL bắt đầu sản xuất pin từ Natri (ion-sodium) từ tháng 7 năm ngoái.

Việc cản bước tiến của Zeng không đến từ đối thủ trong ngành, mà có thể từ chính quyền Trung Quốc. Thành công của ông chủ CATL đến vào đúng thời điểm được cho là "không thuận lợi" với các tỷ phú, khi chính quyền cáo buộc nhóm này làm gia tăng sự bất bình đẳng trong xã hội. Jack Ma đã trở thành mục tiêu đầu tiên khi chỉ trích chính quyền bóp nghẹt sáng tạo. Ant Financial bị hủy IPO, buộc nộp 2,8 tỷ USD tiền phạt chống độc quyền. Theo Bloomberg, tài sản của nhà đồng sáng lập Alibaba bốc hơi khoảng 10 tỷ USD kể từ năm ngoái.

"Zeng giàu hơn Jack Ma nhưng ông ta ít ồn ào", Mark Greevens nói, dù việc trở thành tỷ phú trong lĩnh vực xe điện có thể mang đến những rủi ro nhất định. Tháng 11/2021, Sở chứng khoán Thâm Quyến đã báo động CATL về việc đầu tư "quá đà". Nếu rơi vào tầm ngắm, ngành xe điện và pin có thể tác động lớn đến những chiến dịch chuyển đổi xanh diễn ra trên toàn cầu. Trung Quốc hiện sản xuất 44% xe điện và 80% sản lượng pin lithium trong 10 năm qua. Tỷ lệ này được dự báo sẽ còn Zeng trong ngắn hạn.

Lo ngại được đặt ra, rằng Bắc Kinh có thể thay thế người khổng lồ CATL bằng hàng loạt các công ty vừa và nhỏ. Giới chuyên gia cũng đang tính toán về mức độ rủi ro mà CATL sẽ phải đối mặt. "Jack Ma và Zeng có cách làm hoàn toàn khác nhau", Lei Xing nói. Còn Bill Russo, cựu Giám đốc Kinh doanh Chrysler tại Bắc Kinh cho rằng, tất cả sẽ phụ thuộc vào việc, liệu Zeng có cân bằng được quan hệ với chính quyền hay không.

CATL có thể giúp Trung Quốc chiếm thế thượng phong trong lĩnh vực EV, nhưng việc đàn áp các tỷ phú công nghệ gần đây cho thấy, Bắc Kinh sẵn sàng tổ chức lại cả ngành công nghiệp nếu họ muốn. Chính quyền nước này đã chuẩn bị những con bài, thành lập một doanh nghiệp nhà nước có tên CALB, cũng tập trung sản xuất pin lithium-ion. Điều này có thể đẩy CATL cạnh tranh trực tiếp với chính phủ. Hai bên đã có những va chạm, khi CATL kiện CALB vi phạm bằng sáng chế, số tiền bồi thường lên đến 77,4 triệu USD.

Tranh cãi này sẽ còn nóng khi CALB dự kiến lên sàn Hong Kong cuối năm nay. Trong bản cáo bạch, họ tự nhận đứng thứ hai Trung Quốc và thứ 7 trên thế giới về pin ôtô.

"Sự thống trị quá nhiều là một nút thắt cổ chai", Bill Russo bình luận. "Đó là điều mà cả ngành công nghiệp lẫn chính quyền đều không muốn".

Thành Nam – Quang Anh (theo Wired)