Zapewne niejeden Czytelnik (i Czytelniczka) fascynuje się Formułą 1. Czy jednak zdajemy sobie sprawę, że wśród ryczących silników i pędzących bolidów poza mistrzowskimi manewrami toczą się zmagania polityczne? I że wyścig taki mógł mieć wpływ na, powiedzmy, wynik rewolucji na Kubie?
Zacznijmy jednak od Adama i Ewy, choć w tym przypadku może bardziej pasowałoby: „od Adolfa i Ewy”. Co prawda wyścigi samochodowe wymyślono zaraz po wynalezieniu samego auta, ale za bezpośredniego przodka Formuły 1 uważa się Grand Prix organizowane od 1931 r. w Europie przez Międzynarodową Federację Samochodową. Pomysł był taki, by wszystkie startujące auta podlegały tym samym ograniczeniom – miały mieć masę nie mniejszą niż 900 kg i jedno miejsce dla kierowcy.
Same wyścigi trwały dziesięć godzin, auto mogło prowadzić dwóch kierowców na zmianę, zwycięzcą całego Grand Prix zostawał ten z najmniejszą liczbą punktów (za pierwsze miejsce w pojedynczym wyścigu 1 pkt, za drugie 2 itd.). Najważniejszymi graczami stały się marki Ferrari, Mercedes-Benz, Bugatti i Alfa Romeo. Rozwój silników, inspirowany pracami nad silnikami lotniczymi, sprawił, że ich moce gwałtownie wzrosły, federacja wprowadziła więc nowe ograniczenia – masę maksymalną wynoszącą 750 kg i silniki nie większe niż 3000 cm sześc. dla aut z turbodoładowaniem i 4500 cm sześc. dla pozostałych.
Czytaj też: Seks w czasach zimnej wojny
Niemcy pędzą po Grand Prix
I tu po raz pierwszy wtrąciła się polityka. W 1933 r. nowy kanclerz Niemiec przeznaczył z państwowej kasy 450 tys. marek dla niemieckich firm produkujących samochody wyścigowe. Chodziło, oczywiście, o zdobycie dominacji w Grand Prix. Pieniądze otrzymały zakłady Mercedes-Benz i założone w 1932 r. Auto Union (dzisiejsze Audi). Tak powstały modele, które zdominowały przedwojenne wyścigi: Mercedes W125 i rewolucyjne projekty Ferdinanda Porsche z silnikiem umieszczonym za kierowcą.
Ku zadowoleniu kierownictwa Rzeszy Grand Prix stały się wewnętrzną sprawą Niemców. Świat z zapartym tchem śledził zmagania dwóch najlepszych niemieckich kierowców: Rudolfa Caracciolego i Bernda Rosemeyera, zakończone śmiercią tego drugiego w 1938 r. Rosemeyer przy próbie bicia kolejnego rekordu rozbił się o drzewo przy prędkości 430 km/h. Wybuch II wojny światowej przerwał, rzecz jasna, Grand Prix, ale Niemcy i tak ogłosili, że mistrzem za 1939 r. został Hermann Lang (choć w chwili wybuchu wojny zajmował w klasyfikacji drugą lokatę).
Nowa Formuła
Mistrzostwa w nowej formule, nazwanej właśnie Formułą 1, wznowiono dopiero w 1950 r. Pierwszy wyścig wystartował 13 maja 1950 r. na brytyjskim torze Silverstone. Zwycięzca, włoski kierowca Nino Farina, przejechał przepisowe 70 okrążeń w dwie godziny, 13 minut i 23 sekund przy średniej prędkości 146 km/h. Farina, jak i dwaj kolejni zawodnicy należeli do zespołu Alfa Romeo.
Mimo że od ostatniego Grand Prix minęła już ponad dekada, samochody wyścigowe niewiele się zmieniły; model, który zapewnił włoskiemu zespołowi tak świetny wynik, pochodził sprzed wojny – była to Alfa Romeo 158, zwana też Alfettą, która ścigała się pierwszy raz w 1938 r. Zresztą „dojrzałe” były nie tylko auta – Farina w 1950 r. miał 44 lata, a jego kolega z zespołu Juan Manuel Fangio, mający niebawem zrobić zawrotną karierę, 39.
Czytaj też: Whisky, kobiety i niezwykłe zwroty akcji
Fangio przybył do Europy z Argentyny. W młodości chciał zostać piłkarzem, ale ciężko przebyte zapalenie płuc zamknęło przed nim tę ścieżkę kariery, wybrał więc samochody. Jako nastolatek rzucił szkołę i został mechanikiem. W 1936 r. wziął udział w swoim pierwszym wyścigu, startując na przerobionym Fordzie A. Sławę w Ameryce Południowej zdobył, zwyciężając w 1940 r. w wyścigu Gran Premio del Norte z Buenos Aires do Limy; licząca 10 tys. km trasa biegła w dużej części przez Andy, nawet na wysokościach przekraczających 4 tys. m. Pasmo dalszych sukcesów (cztery razy zwyciężył w Grand Prix Argentyny) przerwała śmiertelna kraksa w 1948 r., w której zginął przyjaciel i pilot Fangia. Załamany kierowca rozważał zakończenie kariery, ale kiedy peroniści postanowili wysłać do Europy kogoś, kto reprezentowałby Argentynę w wyścigach Grand Prix, wybrano właśnie jego. I szybko się okazało, że był to strzał w dziesiątkę.
Czytaj też: Kobiecy wyścig dookoła świata
Najszybszy Argentyńczyk świata
W 1949 r. Argentyńczyk w pięknym Maserati 4CL wygrał dwumecz w San Remo, deklasując przeciwników. Rok później wystartował w pierwszej serii Formuły 1 w zespole Alfa Romeo. Był szybszy niż Farina, ale usterki spowodowały, że w klasyfikacji końcowej zajął drugie miejsce. Rok później był już pierwszy. Zmieniając zespoły – jeździł dla Alfy Romeo, Ferrari, Mercedesa i Maserati – pięć razy zdobył mistrzostwo świata (rekord pobity dopiero przez Schumachera i Hamiltona) i wygrał 24 z 52 wyścigów Formuły 1, osiągając wynik na poziomie 46 proc. (ten rekord nie został pobity do dziś). Nic więc dziwnego, że Juan Manuel Fangio stał się w latach 50. najsłynniejszym kierowcą wyścigowym świata.
A teraz przenieśmy się na Kubę, wyspę jak wulkan gorącą i – ciągnąc dalej tę metaforę – zmierzającą w stronę gwałtownej politycznej erupcji. W 1957 r. dyktator Fulgencio Batista postanowił wykorzystać fenomen sportów samochodowych i zorganizować własne, kubańskie Grand Prix. Wyścig rozgrywany w Hawanie na esplanadzie Malecón, położonej malowniczo tuż przy brzegu Zatoki Meksykańskiej, nie zaliczał się do klasyfikacji Formuły 1, miał jednak stanowić atrakcję dla licznie odwiedzających wyspę amerykańskich turystów i rozrywkę dla Kubańczyków. Fangio nie zawiódł publiczności, zdobywając pierwszą lokatę na czerwonym Maserati 300S, drugie miejsce zajął Amerykanin Carroll Shelby (później słynny projektant samochodów wyścigowych) na Ferrari 410 S, trzecie Hiszpan Alfonso de Portago na Ferrari 860 Monza (w maju tego samego roku zginął w tragicznym wypadku we Włoszech po pęknięciu opony, jego auto zabiło też dziewięciu kibiców, w tym dwoje dzieci).
Czytaj też: Wyścigi ze śmiercią
Wyścig i kubańska rewolucja
Nic więc dziwnego, że i w kolejnym Cuban Grand Prix Fangio był faworytem. Na próbnym przejeździe zdobył najlepszy czas, miał zatem startować z pole position. Ale tu wtrąciła się polityka. 23 lutego 1958 r. dwaj uzbrojeni dżentelmeni wyprowadzili zaskoczonego kierowcę z hawańskiego hotelu Lincoln. Szybko okazało się, że porywacze są członkami Ruchu 26 lipca, organizacji kierowanej przez Fidela Castro.
Rewolucjoniści liczyli, że po uprowadzeniu kierowcy wyścig zostanie odwołany, a reżim Batisty się skompromituje. Wbrew oczekiwaniom dyktator mimo skandalu na międzynarodową skalę nie odwołał wyścigu, a kubańska policja podjęła tyleż energiczne, co nieskuteczne działania. Mimo blokady lotnisk i portów, aresztowań i blokad drogowych w Hawanie i poza nią Fangio nie został odnaleziony. Argentyńskiego kierowcę przetrzymywano w trzech różnych domach, przenosząc go z miejsca na miejsce. Nie był traktowany brutalnie, porywacze dostarczyli mu nawet radio, by mógł słuchać transmisji z wyścigu. Pierwsze miejsce zajął Brytyjczyk Stirling Moss („najsłynniejszy kierowca wyścigowy, który nigdy nie został mistrzem świata”, jak go później określano). Po 29 godzinach od porwania Fangio został uwolniony i przewieziony do argentyńskiej ambasady. Po wszystkim powiedział, że „to tylko jeszcze jedna przygoda”, o polityce nie chciał rozmawiać ani z porywaczami, ani z dziennikarzami, choć dodał, że jeśli ci pierwsi działali w dobrej sprawie, on jako Argentyńczyk „rozumie ich”.
Blamaż policji przekonał Kubańczyków, że Batista przestaje kontrolować sytuację w kraju. I rzeczywiście, niecały rok później, 1 stycznia 1959 r., dyktator został obalony. W roku rewolucji Cuban Grand Prix się nie odbył, w 1960 r. zorganizowano kolejny, ostatni już wyścig, w którym znów wygrał Moss.
Kilka miesięcy po porwaniu Fangio, mający już 47 lat, wycofał się z wyścigów w trakcie sezonu. Tytuł mistrza świata zdobył pięć razy. Zmarł w Argentynie w 1995 r. w wieku 84 lat. Rewolucja na Kubie trwa.
Czytaj też: Czym będziemy jeździć w niedalekiej przyszłości?
